Avec le règne du "tout à bas prix", trouve-t-on toujours de bonnes affaires aux puces ? Reportage.

Lorsqu’on pense au marché aux puces de Saint-Ouen, deux images se côtoient : celle du premier marché d’antiquités au monde, attirant plus de 11 millions de visiteurs par an, mais également celle d’un endroit où les bonnes affaires sont courantes. Plus de 2500 stands implantés sur 7 hectares. Ecotidien a souhaité vérifier cette dernière assertion et s’est aventuré au cœur des puces afin d’y déceler les tendances et les dernières évolutions.

En compagnie de François, qui parcourt ce lieu plus que centenaire depuis une dizaine d’années, nous sommes allés chercher l’ambiance des puces, celle héritée de la tradition des chiffonniers parisiens qui s’installèrent ici à la fin du dix-neuvième siècle.

« De la Porte de Clignancourt au bas de l’avenue Michelet, l’esprit des puces est mort. On ne trouve plus que le streetwear, que du neuf, avec de la marchandise complètement uniformisée. » Nous longeons donc pléthore de stands, tous identiques, vendant baskets, pulls et jeans de grandes marques. Il faut compter en moyenne 50 euros pour une paire de baskets, le même prix pour un jean ou un sweat. La négociation ne va pas très loin même s’il est possible de trouver quelques bonnes affaires : deux paires de baskets de marques pour 50 euros ou une lampe orientale vendue 10 euros au lieu de 30. Malgré tout, nous sommes loin de la chine et des fripes.

En s’enfonçant un peu plus loin nous rencontrons Monique, ancienne céramiste qui tient une « table » sur laquelle elle vend quelques bibelots et autres objets d’art. « Moi j’achète aux enchères à Drouot. Ma marge est faible et les prix que je propose sont vraiment raisonnables. ». Nous observons ainsi un pommeau de canne, brisé, tête de bouledogue du dix-neuvième siècle sculptée dans l’ivoire. « Regardez le détail. Quand vous connaissez la difficulté de sculpter l’ivoire, vous ne pouvez qu’être admiratifs. Je l’ai eu à 150 euros et je le laisse à 200. » Sur un autre coin de la table, un haut de sceau représentant un rat sur une souche de dix centimètres de haut, vendu 400 euros. Comparés aux prix affichés à l’intérieur des différents marchés d’antiquaires situés un peu plus loin, ceux pratiqués par Monique restent corrects.

En continuant notre périple, nous parlons avec Bernard, disquaire depuis douze ans sur l’avenue principale menant à la Porte Montmartre. Les vinyles partagent le pavé avec les DVD d’occasion. « Les puces restent encore un endroit bon marché. Comparées à d’autres lieux comme Saint Michel, oui nous pouvons affirmer que ça reste intéressant. » De 3 à 40 euros le disque, 5 euros le film…Les prix abordables sont néanmoins ceux du marché d’occasion.

Toujours rien d’exceptionnel donc, jusqu’à ce que nous croisions le magasin de fripes de Mathieu. Pour lui, les temps sont durs : « Nous subissons depuis quelques années la concurrence du pont, à la Porte Montmartre. » Pourtant Mathieu vend de la fripe, des piles de vêtements d’occasion tous bradés à deux euros pièces. On trouve de tout, beaucoup de marques et en bon état. « Le problème c’est que ce que je vends à deux euros, les marchands du pont le vendent à cinquante centimes ou un euro. »

Mais qui sont ces marchands du pont ? François nous éclaire. « Le pont, c’est sous le périphérique à la Porte Montmartre. On peut dire que le véritable esprit des puces se trouve désormais là bas, dans la tradition des chiffonniers parisiens. » Direction donc ce lieu insolite. Arrivés Porte Montmartre, les draps posés à même le sol s’étalent sur quelques centaines de mètres. Ici, tout est différent. Des câbles, des appareils électroniques usagés, baladeurs, réveils, auto radio, caméra vidéo. Des vinyles, des DVD, des bouteilles de parfum à moitié pleines, des chaussures usagées en masse, une marchandise chinée dans les poubelles en majorité. On aperçoit même des vendeurs de nourriture, camemberts sans emballages, bouteilles de jus de fruit…Pas sûr que la chaîne du froid soit respectée ! « Ici, vous trouvez tout ce que vous voulez. Tout se vend ! Les prix sont les plus bas des puces, mais les installations sont illégales. Régulièrement, la Police fait son apparition. Tous les vendeurs remballent en quelques secondes, puis se réinstallent dix minutes plus tard. Il y a une certaine tolérance. »

Nous voilà donc au cœur des puces, là où se trouvent désormais les bonnes affaires. Il y règne une forme d’exotisme, comme sur un marché africain. Nous repartons donc enfin convaincus du bien fondé de la réputation de ce lieu classé Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager. Finalement François conclut en nous donnant sa recette « Le secret, c’est la patience et la régularité. Il faut se balader, fouiller et venir toutes les semaines. Vous êtes certains de trouver ce qui vous intéresse. » Rendez-vous est donc pris pour dimanche prochain…

Ange Santenard

Claire et moi adorons chiner

Pour des raisons politiques et économiques, les erreurs humaines et météorologiques sont systématiquement privilégiées.

Alors que le mystère reste entier sur les causes de la tragédie du vol AF 447, l'hypothèse la plus souvent avancée est celle du foudroiement de l'appareil. Hypothèse aussi aléatoire que d'autres qui peuvent être avancées, tant ce phénomène est fréquent sans pour autant engendrer de conséquences aussi dramatiques. En outre, les appareils modernes sont étudiés pour être protégés des effets de la foudre, et l'Airbus A330-200, dont le lancement commercial remonte à 1998 et qui compte aujourd'hui 340 exemplaires exploités par des compagnies de premier plan, n'a jamais connu d'alerte dans ce domaine.

Pourtant, très rapidement, la direction de la compagnie Air France et les pouvoirs publics l'ont tenue comme la plus vraisemblable, même en l'absence de tout élément pour la corroborer. Certes, elle ne serait pas la seule: dans la plupart des tragédies, l'origine d'un accident est due à la convergence de situations qui, prises isolément, n'auraient pas eu de conséquences aussi graves. Le foudroiement serait l'une d'elles.

Menaces terroristes
Une autre cause a été officiellement très vite écartée, celle de l'acte terroriste. Cependant, elle n'est pas plus hypothétique que la précédente, surtout lorsqu'on se souvient que, au lendemain de l'élection de Nicolas Sarkozy, les «Brigades Abou Hafs al-Masri», organisation terroriste de la nébuleuse Al-Qaida (elle avait revendiqué les attentats d'Istanbul en 2003, de Madrid en 2004 et de Londres en 2005), avaient menacé la France de mener contre elle une campagne au nom du jihad. Même si les experts ont parfois été sceptiques sur les revendications de cette organisation, la menace avait été prise très au sérieux. Par ailleurs, lors du ralliement en 2006 du GSPC algérien au réseau Al-Qaida et des menaces proférées à cette occasion contre la France, Dominique de Villepin, alors Premier ministre, avait confirmé que le risque terroriste était toujours présent en France.

D'autres éléments peuvent justifier que la piste terroriste reste ouverte, comme le silence de l'équipage qui ne semble avoir eu le temps d'envoyer aucun message, et la soudaineté de la catastrophe caractérisée par l'absence d'émission de signal des balises automatiques. «Nous ne pouvons privilégier aucune thèse, et en exclure aucune», déclarait d'ailleurs Nicolas Sarkozy à Roissy le jour de la tragédie.

Le transport aérien déjà visé
On sait aujourd'hui que le transport aérien constitue pour les terroristes islamistes un champ privilégié pour perpétrer leurs attentats. Air France a déjà été leur cible en 1994 lorsque les passagers d'un de ses Airbus A300 furent pris en otages par un commando des GIA. Depuis, dans la période récente, la disparition d'un Boeing 747 de la TWA en 1996 reste toujours inexpliquée et l'hypothèse d'un attentat est plausible. Les attentats du 11-Septembre contre les Twin Towers à New York et le Pentagone ont marqué un virage dans l'histoire du terrorisme. Et même si le crash d'un Boeing 737 à Charm el Cheikh en janvier 2004 est imputé à d'autres causes, la lenteur de l'enquête égyptienne et les zones d'ombre qui pèsent sur les conclusions — «divergentes», selon les termes employés par Dominique Perben, le ministre des Transports en fonction lors de la remise du rapport d'enquête — n'ont pas contribué à évacuer l'hypothèse terroriste.

En règle général, l'hypothèse d'un attentat est la plus délicate à manipuler, notamment par les compagnies et les gouvernements. Les premières préfèrent ne pas apparaître comme des cibles identifiées de réseaux terroristes, de crainte de voir les voyageurs privilégier d'autres compagnies moins en vue; la compagnie El Al, par le passé, en a fait l'expérience. Elles ne souhaitent pas, par ailleurs, laisser supposer que des failles existent dans leur système de sécurité, et préfèrent incriminer soit des causes naturelles soit des erreurs humaines qui restreignent les responsabilités d'une catastrophe aux seuls acteurs en présence.

Contrôles perfectibles
Les pouvoirs publics, quant eux, sont soucieux de ne pas apparaître débordés par ces réseaux, notamment lorsqu'ils ont déjà été confrontés à des actions terroristes. Pour des pays comme l'Egypte, l'enjeu est également économique et consiste à ne pas déclencher une désaffection des touristes (la région du Sinaï a été touchée trois années de suite en 2004, 2005 et 2006, et le plus récent attentat au Caire remonte au début 2009). Les gouvernements sont également attentifs à ne pas développer de psychose parmi les populations, et à ne pas se mettre dans des situations qui révéleraient une possible impuissance face aux réseaux en question.

Enfin, comme les compagnies, ils veulent éviter la mise en évidence de carences dans les contrôles de sécurité. De ce point de vue, les formalités à Rio de Janeiro seraient largement perfectibles, offrant des marges d'incertitude sur la capacité des autorités brésiliennes à effectuer des filtrages véritablement efficaces.

L'assurance en question
Reste, même s'il peut paraître cynique de l'évoquer, la question des assurances. La nouvelle dimension du terrorisme mise en évidence par les événements du 11-Septembre 2001 montre que les assureurs se trouvent dans l'impossibilité d'évaluer le risque. Un consensus est apparu chez les professionnels sur la nécessité d'une intervention publique en cas d'actes de terrorisme, la sûreté faisant partie des missions régaliennes des Etats dans le cadre d'actions concertées.

La concertation a vite atteint ses limites. Suite aux attentats de 2001, les Etats-Unis et l'Europe avaient mis en place des dispositifs pour aider les compagnies. Mais alors que le 1er novembre 2002 la Commission européenne a annoncé la fin du régime d'aide publique aux compagnies aériennes, les Etats-Unis ont maintenu leur dispositif. Ainsi, selon les professionnels, il existe une distorsion de concurrence entre les compagnies européennes et leurs concurrentes américaines, celles-ci pouvant souscrire une couverture «risque de guerre» auprès de la FAA (Federal Aviation Administration) à des conditions particulièrement avantageuses.

Le règne de la complexité
Pour autant, les assureurs sont tenus à une obligation d'assurance. La Convention de Montréal de 1999, entrée en application en 2003 et qui s'inspire d'accords négociés dans le cadre de l'IATA (l'Association internationale du transport aérien), prévoit une responsabilité objective de plein droit jusqu'à hauteur de 100.000 DTS (droits de tirage spéciaux) par passager, soit environ 142.000 euros. Dans ce cas, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité. Au-delà, la compagnie aérienne peut s'exonérer de sa responsabilité de plein droit, mais à condition d'apporter la preuve que le dommage n'est pas dû à sa négligence, ou résulte uniquement de celle d'un tiers. Ce qui est le cas face à un acte terroriste. Alors, en France, pour ce qu'il est convenu d'appeler des gros risques, il appartient à la puissance publique de prendre le relais grâce au Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et autres infractions (FGTI) pour les dommages corporels des victimes d'attentats. Ce fonds est alimenté par un prélèvement sur l'ensemble contrats d'assurance de biens (à hauteur, en 2004, de 3,3 euros par contrat), comme l'indique le Code des assurances.

Le pilotage de ces interventions est aujourd'hui placé sous la coupe du pool de Gestion de l'assurance et de la réassurance des risques d'attentats et actes de terrorisme (GAREAT) qui regroupe les pouvoirs publics à travers la Direction du Trésor, les compagnies d'assurance et de réassurance. Depuis 2006, l'intervention de l'Etat se situe au-delà de 2 milliards d'euros, la Caisse centrale de réassurance (CCR) assurant la connexion entre les montants versés par les assureurs et cette intervention de l'Etat.

Un montage qui semble satisfaire les professionnels, mais qui apparaît aussi comme extrêmement complexe, à l'origine de maintes discussions. Ce qui semblerait justifier que, dans l'incertitude, les parties prenantes préfèrent explorer d'autres pistes que celle de l'attentat.

Gilles Bridier